真正分高下，决生死的，更多是创始人的搞钱能力，是上市的时机选择专业实盘配资，是企业和股东的关系是否良好，是临门一脚时的决心和判断力。
01 曾经高光
2022年，是成立8年以来，最高光的一年。
靠着哪吒U、哪吒V这两款相当能打的产品，哪吒以15.2万辆的年销量，碾压、理想一众大牌，登顶2022新势力销冠。
当时哪吒喊出的口号是「为人民造车」，所有人都觉得，这家公司会成为车圈的，在这个性价比为王的时代，在市场中牢牢占住中低端市场的位置。
即使我们带着后见之明来看，当时的哪吒也是配得上这个市场地位的。
因为它把「低价高配」的策略，在一个消费者最在乎性价比的价格段里，发挥到了极致。
先说哪吒V，这是让哪吒起飞的最关键的车型。
虽然售价只有7到9万元，但哪吒V却有着2420毫米的轴距，车长超过4米，是一台不折不扣的小型SUV。而当时同价位的产品，大部分都是类似长安奔奔、奇瑞小蚂蚁这样的微型车。
这就很妙了。
现在所有车企都在说自己的产品是极致性价比，但有的车子大卖了，有的车型就是走不动量。
在我看来，但凡走不动量的，都是对「性价比」这个词，洞察得不够到位。
不同价位，不同客群，对性价比的理解是不一样的。
30万左右价位，哪怕配置再高，没有冰箱彩电大沙发，没有零重力座椅，性价比就是不够的。
20万左右价位，哪怕性能再强加速再快，不标配一个高阶智驾，消费者也会觉得差了点意思。
而到10万上下的价位，所有的性价比都只围绕一件事：
空间，空间，还是TMD空间。
哪吒V抓住的，就是这点诉求。
2020年，哪吒向市场推出了哪吒V，一台正经SUV，用大车打小车的错位竞争，碾压同价位的「老头乐」实现了销量的起飞。
另一款哪吒U，走的也是类似的路线。
虽然价格已经达到了11万到16万的主流价位，但像无框车门、隐藏式门把手这种电车标配的「科技感」设计，哪吒U都没有，智能化和车机大屏，哪吒也都选择了低配。但后排空间，哪吒U是远超同级别车辆的。
对于绝大多数中国普通消费者来说，一个家庭只有唯一的一款车，价格可能就在十万元上下。
在这样的市场里，一辆车最重要的不是长板多长，而是不能有短板。无论是家庭乘坐，还是储物拉货，空间就是正义。
哪吒精确地抓住了这一点，靠着空间上的降维打击，成为了新势力销冠，一时风头无两。
如果说哪吒的高光时刻，是靠销量一台一台攒出来的，那威马就是从成立第一天开始，头上就带着光环。
威马的创始人沈晖，早年就在全球最大的汽车零件供应商博格华纳工作，将这家公司的中国工厂从濒临破产经营成宁波纳税大户。
后来，他又跳槽菲亚特参与了菲亚特与广汽的合资，在08金融危机期间，带领菲亚特中国实现逆势增长。
而他职业生涯最精彩的一战，便是2009年加入吉利，主导了对沃尔沃的并购，靠着这场中国汽车工业史上最大的并购，沈晖一战封神，此后更是作为沃尔沃中国区董事长，在中国落地两座整车生产工厂，并购两年后扭亏为盈。
那时起，沈晖就有了「中国汽车工业全球化第一人」的称号。
2015年，做了半辈子高级打工仔的沈晖，在45岁选择创业，威马汽车成立。
车圈老炮沈晖不负众望，2018年，首款产品EX5上市，到第二年，销量就达到了1.68万台，帮助威马成为了新势力销量第二名的品牌，仅次于蔚来。
有趣的是，和蔚来小鹏理想不同，威马身上有更多传统汽车行业的烙印。
比如它走的是自建工厂，而非代工生产的道路，2016年在温州落地整车制造基地，此后在黄冈又建设了第二基地。
再比如，威马不止受到了腾讯、百度、红杉这种互联网资本和风险资本的青睐，还在早期就得到了相当多地方政府的投资。
可以说，在新势力里面，威马代表的是「互联网造车」之外，中国造车新势力的另一条路径。
但牛逼如沈晖，也还不是来头最大的新势力创业者。
因为高合的创始人比他咖位更大。
创始人丁磊在1988年就进入了上汽大众。这一年，沈晖才刚刚跑去美国UCLA读大一，何小鹏和李斌还在上中学，80后李想还在石家庄读二年级。
后来，丁磊先后出任上汽通用总经理和上汽副总裁，带领上汽跨入「百万销量」时代。2013年，丁磊甚至进入政界，担任上海浦东新区副区长。
在副区长任上，丁磊主导建成了当时海外最大的超级充电站（50个桩），某种程度上，为后来特斯拉超级工程落户浦东，做好了早期铺垫。
可以说，丁磊是真正的汽车教父。
2017年，丁老板下海创业，成立高合汽车。一出手就直逼60-80万元市场。
而到了2020年，首款量产车型超跑SUV高合HiPhi X上市的时候，也确实给同行们带来了一点小小的震撼。
首先是配置真的豪华，不止配置高合专利的NT展翼门，可编程智能大灯和全车真皮座椅，做工也极度考究，冰箱是三挡温度调节的，大灯的成本是超过10万元的，音响效果是直接把车运到英国调校好再运回国的。
其次价格是真的吓人，57-80万元，轻松碾压当时主打豪华定位的蔚来，哪怕现在尊界仰望都在这个价格带甚至更高，但一个背后不靠大厂的独立品牌，想要单吊超豪华定位，还是风险很大的。
最后，就是销量。2020年卖出4200多台，2021年卖出4300多台，虽然绝对数量不多，但在那个新势力年销冠也就四五万台的时代，也算得上可观，况且高合的价格一台顶人家两三台，这个销量，含金量还是很高的。
那几年，高合也被看作二线新势力里，最特别，最具个性，也最有可能扛起挑战BBA甚至保时捷重任的品牌。
在新势力风云际会，中国新能源车渗透率开始快速提升的那几年，哪吒、威马、高合毫无疑问，都有过自己的辉煌。
尽管它们出身不同，定位各异，但在某些时刻，它们的风头绝不亚于蔚小理，甚至能冲击一下新势力御三家的地位。
那么，又是什么，让它们的高光没能延续下去呢？
高合、哪吒、威马，这些曾经一度辉煌的新势力品牌，是如何走到今天只能在传言中「复活」的地步的呢？
今天我们就来聊一下，新势力的败犬组。
02死于战略
如果把2014年算作新势力造车元年，那么从2014到2019这五年，可以说是群魔乱舞，市场上一度同时存在一百多家新势力车企，光是2017年，市面上就冒出了60多家全新的汽车品牌。
但如今，活到现在，并且在江湖上还有点话语权的，也就寥寥数家。
另外一百多个兄弟，则是在这条残酷的造车之路上，死于各种各样的原因。
恰好，高合、哪吒和威马，分别代表了最典型的三种死法。
先说高合。
高合这家公司，最有趣的一点在于，它的战略完全是照抄特斯拉的。
特斯拉是什么战略呢？可以读一读马斯克在2006年的雄文《特斯拉的秘密蓝图》（「The Secret Tesla Motors Master Plan」），在其中，他为特斯拉规划了由上至下的一系列战略。
其中，Model S和Model X两台高端双旗舰，是为公司打开市场，并且奠定高端豪华定位的关键一步。
而后来这两台车有多么成功，尤其在高端市场上，有多少商界娱乐界明星名流购买，就不用我多说了。
而高合，显然就是把「双旗舰」策略原封不动抄了下来。在HiPhi X上市的两年后，高合又推出了第二款旗舰，轿跑车型HiPhi Z，主打的是一个赛博机甲武士的设计风格，并且搭载了自研的车机和智驾系统。
和造型一样科幻的，还有HiPhi Z的价格，60多万，依旧碾压同为新势力的其他玩家。
高合无疑是希望HiPhi Z能延续HiPhi X的成功，用两款重磅旗舰，把公司钉死在超高端价位上。
为此，高合不惜拿出两年的时间，以及HiPhi X为公司回笼的大量资金，全力打磨这款机甲武士。为了给Z保驾护航，高合在两年内把公司员工规模翻了个倍，上市后还在全国新建了300多家门店，可谓不惜血本。
但事情并不如高合所愿，HiPhi Z放了个哑炮，上市四个月，只卖出了1000台左右，再往后，高合甚至就不公布HiPhi Z的销量数据了，估计也就是聊胜于无吧。
Z的失利其实是可以想象的，毕竟X就是定位超跑SUV，并不以空间和实用性著称。如今再推一款轿跑，两款车无论从价位，还是定位都太过重叠。高合能接触到的客群就这么多，很多人买了X，就不会买Z了。
光是这样，对这家公司并不算致命。
真正致命的，是新能源市场的竞争烈度，在高合打磨HiPhi Z的这两年，指数级提升了。
就说2022年，理想一口气连发L9、L8、L7三款车型，坐实了自己增程之王和奶爸教父的地位，并且也把产品价位一路下放。
蔚来这边，则是推出了自家的第二代平台，并且连续在香港和新加坡完成上市，在资本和产品层面上，为此后的严酷竞争做好了准备
小鹏这边，虽然经历了G9的滑铁卢，但公司启动了对广汽系高管的腾笼换鸟，引入了大管家王凤英，在企业组织上展开了大刀阔斧的改革。并且融资也在持续进行。
可以说，就在高合耐心打磨HiPhi Z这颗银子弹，以为可以一击制胜的时候，其他公司已经意识到，新能源市场的跑毒缩圈是一场持久战，不存在毕其功于一役的可能，所以都选择了储备过冬的粮草，开足马力搞起军备竞赛。
至于结果，后来我们也看到了。这两年，高合属实是浪费了。
2023年，回过味儿来的高合急急忙忙地发布了第三款「保命车」，HiPhi Y，定价30万元级别，车型也是纯正主流SUV，相比此前的产品，算是狠狠走了一波亲民路线。
但事实上，HiPhi Y依然没有偏离总路线，还是沿着特斯拉成功战略在进行的。在高合的规划里，它会和Model Y一样，以一己之力撑起整家公司的命运。
可惜这件事并没有发生。
毕竟当时第一代国产Model Y上市，蔚来还在做40万以上市场的美梦，小鹏还只有G3一款低价车，至于理想one，也和Model Y完全不在一个生态位上。
Model Y在国内乱杀那些年，整个市场上几乎都找不到什么像样的竞争对手。
但到了HiPhi Y面世的时候，几乎所有有竞争力的车企，都已经在30万元SUV这个价格带里做好了布局，高合想向下走量，没想到下面已经杀成了红海，一点空间都没有了。
可想而知，HiPhi Y在上市后，只达到了一千多台的月交付量。
随之而来的，就是高合拖欠货款暴雷，大量供应商对高合断供零部件，高合再也交不出车，此后就是裁员、讨薪、停产停工。2024年初，高合彻底停摆，在消费者看来，这家车企已经事实死亡。
高合的失败，最直接的原因，就是这家公司不顾国内竞争环境，闭着眼念经，以为照抄特斯拉的作业就能成为中国特斯拉。
而被错误战略拖垮的，并不只有高合一家。
哪吒也是。
2022年的时候，哪吒U和哪吒V的成功，将哪吒一度推上新势力销冠位置。
但这个王座，哪吒坐得也不扎实。
首先，哪吒单车价格和毛利非常低，靠亏本卖便宜车，销量也只是稍微比蔚小理多了那么两三万台，这个销冠多少有些名不副实。
其次，哪吒的销售渠道大量依赖经销商，很多销量只是压到了经销商这边，未必真的卖给了终端消费者。这样一来，短期销售数据可以很漂亮，但经销商消化库存需要时间，必然影响后续的销售。
更重要的是，哪吒在最错误的时间，选择了最错误的战略。
2023年，是新能源市场变天的一年。
1月，特斯拉打响了第一枪，宣布Model 3和Model Y分别降价2万到4.8万元不等。
随后，整个车圈如同第一次世界大战爆发一样，一个接一个被拉下了水。
问界、小鹏和飞凡率先降价，随后就是比亚迪宣布秦 PLUS入门版降到10万以内，实现油电同价，对标Model 3的车款海豹也大幅降价。
卖车狂魔迪子给主力车型降价，还搞油电同价，直接将战争扩大化，把合资燃油车也拉下了水。
到了3月，湖北开启史上最强购车优惠季，其中最猛的雪铁龙C6最大优惠高达9万元，入门版裸车12万，刷新无数网友认知，还贡献了一个网络名梗：
「21万的雪铁龙老气横秋全是缺点，12万的雪铁龙成熟稳重完美无缺。」
这轮由特斯拉发起，比亚迪升级的价格战，迅速蔓延到整个车圈。从2023年开始，整个汽车市场的主题，就变成了无休无止的价格战。直到今天，这场价格战依然在持续当中。
而价格战，对哪吒来说非常致命。
本来，哪吒的战略就是「低价高配」，是大车打小车。现在整个行业都在比着降价，相当于整个行业都来挤哪吒的赛道，哪吒一瞬间就无路可走了。
一个很明显的证据是，随着价格战全面开打，哪吒的销量开始一路跳水。
从2023年6月开始，同比销量增速就没有再出现过正数，甚至低到负百分之30几。一年下来，少卖了两万多台车。
按理来说，哪吒要做的是跟进降价，哪怕多亏一点，先稳住销量数据，维持住供应商和消费者的信心，再推出更有竞争力的车型，或者融一笔钱给公司续命。
偏偏，哪吒选择了最错误的做法。
在价格战初期，哪吒坚持不给U和V两款车降价，而且还迈出了「品牌升级」的一大步。
2022年底，哪吒推出了第一款中大型轿车哪吒S，价格也来到了这个品牌从未触及过的高点：20万起步，最高配30万元。
不出所料，哪吒S在这个竞争最激烈的市场里，完全没有捞到好处。2023年，哪吒S全年销量20278台，单月最高销量也就2500多台。显然，哪吒卖到这个价位，消费者是不买账的。
但一款车型的失利，不足以毁掉整个公司。
怕的是一错到底，不撞南墙不回头。
在哪吒S之后，哪吒安排的下一款车型，是哪吒GT，一台双门跑车。
这款车，基本就是哪吒CEO张勇的个人情怀，他希望用一款性能跑车，彻底提高哪吒的品牌形象。
为此，公司投入了十多亿成本，投入了大量的公司资源，甚至为了GT，延迟了大五座增程SUV哪吒L的开发进度，还砍掉了一个大型7座SUV项目。
这款大玩具打乱了哪吒此后几乎所有的产品节奏。
张勇肯定是知道的，但张勇视而不见，在他的计划里，哪吒GT的月销量能达到每个月5000台，会成为两座纯电跑车市场里唯一的霸主。
这个想法有多离谱呢？要知道，当时国内一年也就只能卖出两万台双门跑车，要是哪吒真的能月销5000，相当于把这个市场直接扩大了3倍不止，也算是利国利民了。
但真的能做到吗？很难的啦。
平心而论，哪吒GT的价格并不贵，价位也就在17到22万这个区间，但双门四座的车型实在是过于小众了。更好笑的是，如果你买的是低配单电机版本，那么这台跑车的零百加速只有6.7秒，还不如三排六座的理想ONE。想要3.7秒的跑车级加速，对不起，买顶配吧。
所以车圈一直有个段子叫，拥有一台哪吒GT，你就同时拥有了跑车和自卑。
这样的产品，市场自然不会买单，一直到公司暴雷，哪吒GT的月销量也就百来台，属实是开发了个寂寞。
于是，2023年，整个车圈都在艰难求生的时候，哪吒却白白浪费了一年的时间，陪张勇玩他的「品牌向上」的游戏，没推出任何有市场影响力的新车，也没有任何有效的企业动作。
而哪吒的下一款车，中型SUV哪吒L推出的时候，已经是2024年4月了。此时，哪吒月销量已经跌破一万台，下滑速度已经刹不住车了。
哪怕哪吒L上市15天就拿下3万台的订单，单月交付3700多台，扛起了整个品牌一半的销量，算是很能打了，奈何此时公司已经拖欠了大量货款和员工工资，资金链濒临断裂。即使L堪称救市之作，也只能随着员工停工，零件断供，成为时代眼泪的一部分。
哪吒的败局，与高合异曲同工。
在一个瞬息万变的战场中，它们都抱定一套古板的战略不撒手，固执地要把既定动作做完。错过了转型的关键时刻，也错过了求生的时间窗口。
战略错误不可怕，可怕的是失去了战略灵活性。
所幸，威马没有在这一点上犯错误，它遇到的，是更为复杂的问题。
03死于平庸
蔚来服务好，小鹏智驾强，理想做增程，零跑卖半价。
这些顶流新势力车企，每一家都有独特的定位。
哪怕哪吒和高合，也有超低的价格和激进的设计，作为品牌鲜明的特点。
但威马，除了创始人沈晖本人的光环之外，似乎谈不上有什么特别深入人心的标签。
如果是传统车企，没有标签没有特色，问题不大，只要广告够多，渠道够深，销售给力，也能把车卖出去，但对于新势力来说，平庸，是最致命的弱点。
纵观威马的败退，似乎没有什么特别关键的节点和生死线，它是被自己的平庸慢慢磨死的。
我们经常说，中国的新势力车企早期往往会吹牛，说自己对标BBA，对标保时捷，再不济也要对标特斯拉。
只有威马不是这样。
从第一天开始，沈晖就希望威马能成为大众、丰田那样的车企。他的原话是：「我不关心有钱人开什么车，市场上有的是人去满足有钱人的需求。我只关心普通老百姓的新能源和智能出行问题」。
这话看着挺有道理，况且从燃油车时代最成功的职业经理人嘴里说出来，含金量又高了不止一点。
毕竟传统造车这套游戏，沈晖已经通关无数次了。
别人拿着PPT和概念车四处拉投资，威马却把融来的大量资金先建好工厂。
别人还在想办法把北上广深少数几家直营店装修成奢侈品商店，威马却已经在60多个城市铺开线下销售门店。
别人家的创始人还在单打独斗的时候，沈晖已经招揽了五十八罗汉组成创业天团。
可以说，威马的表现，靠谱得不像一家新势力。
而它的第一款车EX5，也如同沈晖和威马这家公司一样，稳如老狗。
车型是最主流的中型SUV，性能平平，价格也不贵，叠加新能源补贴后，价格从11万到21万出头，覆盖的是最大众的价格段。
这个定价，既不会导致卖一台亏一台，也充分抓住了主流消费者的需求，匹配他们的购买力。
于是靠着经济适用流，在2019年，威马拿到了一个非常不错的回报：年度销量第二，仅次于蔚来。
但如今我们事后来看，EX5过早取得了成功，反而掩盖了威马品牌存在的许多问题。
在年销亚军之下，危机已经在酝酿了。
首先就是定位。
EX5主打10到20万元区间，这在在2018到2020年之间，其实是个非常尴尬的价格带。
那几年，电动车渗透率还远远没到现在这个水平，会选择买电动车的，其实只有两类消费群体。
一是真的看好新技术路线，看好电动车与智能驾驶的精英人群，尤其是互联网行业的居多。这些人预算充裕，更多抱着吃螃蟹，买潮牌的心态，大概率会选择特斯拉或者蔚小理这些带有「互联网基因」的造车企业，而不是威马这样带着传统车企印记的品牌。
二是价格敏感人群，买电动车就是因为有补贴，比同级别的油车要划算很多。他们主要看10万元以下的车，威马的低配他们也许会看看，再往上就很难了。
所以，EX5选择的这个价格段，其实是有点上下不靠。
第二重危机，就是竞争烈度。
EX5刚推出的时候，新能源市场竞争还谈不上白热化，一年卖一万多台就能进入年度销量排行榜了。
况且，EX5能在2019年拿下新势力销量亚军，也是因为当时在这个价位段，几乎没有强势的新能源产品。蔚来均价40万以上，Model 3国产化刚起步，进口版本一台要卖50多万，小鹏G3则是陷入了「上市半年改款背刺老车主」的风波。
在一个相对空白的市场，EX5几乎是少数有竞争力的纯电车型，销量自然不错。
但到了2020年，情况就不一样了。理想ONE全面铺开，小鹏也推出P7，都是带有各自鲜明特色的爆款车型，市面上竞争烈度开始提升。
第三重危机，则是来自威马本身。
沈晖苦心经营，为威马打造 「靠谱」的品牌形象，可奈何公司不争气。
EX5距离交付还有一个月，成都研发中心的试验车发生了自燃事件。
上市交付后，EX5问题频发，例如驾驶室漏风，例如停车掉电，为此威马在上市不久后，就启动了一轮名为「升级计划」的召回返修。
到了2020年，威马又出现了11次自燃事故，光是10月，EX5就连着烧了4次。属实是小火马进化烈焰马了。不得已，威马一口气召回了搭载同一批次电池的1282台车。
一系列的质量问题，几乎摧毁了威马「靠谱」、「经济适用」的品牌形象。也让「自建工厂品控强于代工」的理论不攻自破。
那么问题来了，理想、小鹏也大规模出现过断轴召回的问题，蔚来也有过自燃，死机等一系列公关危机，为什么最终没有对品牌造成致命打击呢？
一个很重要的原因，还是在于威马太平庸了。
当你购买蔚来，你买的某种程度上是一个阶层身份，以及与之配套的各种服务。
当你购买理想，你买的是中产奶爸的身份认同，以及增程带来的出行安全感。
当你购买小鹏，你买的是一款电子产品，买的是尝鲜尖端智驾技术的机会。
但威马不一样，它长着一张路人脸，没有标签也没有特色，卖的就是「靠谱」、「经济适用」的人设。
如果我买的就是靠谱，偏偏你又不靠谱，那我还会多看你一眼吗？
比如它的智能座舱，语音是和科大讯飞合作的，控制系统是华为定制的，汽车互联是小米的方案。按理说，三家都是很强的科技企业，但揉在一起，攒出来的解决方案就只能说中规中矩。
再比如它的电池，为了避免被单一供应商卡脖子，同时找了8个供应商，互相压价控制成本。压来压去，品控崩了。
再比如新能源最重要的智驾能力，威马一直用的是大股东百度的阿波罗平台，避免了自行投入大量资源。但随着百度后来把重心转向和吉利一起打造的极越品牌，威马的智能化也陷入了尴尬境地。
沈晖以为，脱离了传统车企，可以自由发挥，做一台取百家之长的车，但最后还是在传统车企的方法论里打转，推出的车型还是毫无特色，面目模糊。
2020年，EX5卖不动了，销量骤减，公司推出了新车型EX6，价格在23万-29万之间，试图抢占中高端市场。市场反馈呢？5个月内销量259台，单月最高82台，几乎是在羞辱威马。
结果这一年，威马全年卖出了2.2万台，虽然比前一年还是增长了30%，但增速远远低于同行，被小鹏和理想挤出了TOP3。
2021年，威马销量翻倍，达到了4.4万台，但同期蔚小理的销售额都已经是威马的两倍以上，此时的威马，彻彻底底沦为了第二阵营，并且下滑趋势再也止不住。
2022年，蔚小理和哪吒零跑都卖出了超过10万台车，而威马缩水到3万台不到。以至于2023年1月，沈晖在社交平台发了一句话：
「活下去，像牲口一样活下去」
借着这句电影《芙蓉镇》的台词，沈晖表达了在公司至暗时刻的艰难。
只可惜，在新势力造车这个赛道，从不存在「像牲口一样活下去」的选项。一旦市场察觉到一家企业处于困境，那么消费者和投资方都会无情地选择抛弃，迅速切割止损，从而加速一家车企的死亡。
最后，威马，这家曾经和蔚小理齐名的新势力车企没能活下去。
而杀死它的，并不是某次事件或者某个失败的车型，而是这家公司与生俱来的平庸基因。
04 生死一线
聊到这里，我们会发现，一家新势力车企，想要活成蔚小理或者零跑，确实是九死一生。
产品失败可以死，战略失误可以死，定位失焦可以死，管理失当可以死。
哪怕这些都没做错，也难保某天比亚迪、长城、奇瑞这些走量大户降个价，就能抢走你一大批订单。
这条新势力造车的路，布满了掉下去就爬不上来的坑，任何一家公司都可以因为任何一个随机的原因倒下。
那么，有没有什么新势力求生法则呢？
我总结了一下，还真的有。
至少在我看来，蔚小理零和威马、哪吒、高合的最大区别，不在于它们做对了什么事，而在于它们都在很早的时候，就完成了一件事。
那就是上市。
2019年，蔚来一度濒临破产，李斌被称为当年车圈「最惨的人」。幸好这家公司在2018年就流血上市，成功拿到了进入二级市场的「门票」。这张门票让它在最危急的时刻，有了向公开市场灵活融资（定增、发债）的资格，并最终等来了合肥市政府的「救命钱」。
后来，蔚来更是连续在香港和新加坡完成上市，融资渠道更加多样。于是我们看到，哪怕从2021年到2024年，蔚来各种烧钱，花式作死，都没走到最危险的境地，到2025年靠着乐道L90和新ES8，打成了翻身仗。
同理，理想和小鹏也是在2020年，赶上了美股上市的黄金窗口期，吃到了后续美国放水，股市大涨的红利，获得了海量的资金储备。
即使是零跑，也在2022年，抓住了港股上市的机会，融到了一大笔钱，最终撑到了增程版C11引爆市场的那天。
上市，对于新势力造车，无异于上岸，无异于在慢性失血的游戏关卡里，获得了第二条命，也是活下来的车企和死掉的选手之间最大的区别。
在新势力里，威马可以说是融资能力最强的之一。
尤其是A轮的69亿和D轮的100亿，都是创纪录的，在首次冲击上市前，就获得了累计350亿人民币。哪怕和蔚来比，也不遑多让。
但作为一家自建产线，而非代工造车的公司，它花出去的钱也更多，因此，上市，对威马来说，几乎是必走的一条路。
但威马的上市路走得并不顺。
2020年融完D轮后，它没有像理想、小鹏一样迅速赴美上市，而是选择了流程更长、要求更严的科创板。
两年后，威马又掉头奔赴港股，但此时它已经被蔚小理远远甩开，哪怕在香港，它也没能得到想要的结果。后来它也尝试过借壳上市，同样失败。
一次次的冲击上市期间，威马既没有逆转企业的困局，也没能等到救命的融资，更是消耗完了股东们的耐心。
最终它成为今天三家主角中，最早暴雷退场的。
而高合，它甚至没有威马那样的家底。
事实上，公开信息显示，高合汽车总融资额也就只有50亿元，虽然做的是超高端电动车，但和蔚来那种动不动烧个几十亿几百亿的怪物比起来，高合纯粹是小本生意，资方也都是地方政府。
2022年，高合就启动了港股上市计划，但因为销售规模太小，上市失败。此后，高合又和沙特的资方签署了融资协议，但资金始终未能落地。
没有钱，就没有办法给供应商付货款。最终，高合的雷，被零部件断供引爆。
最后一个倒下的，是哪吒。
作为新势力里超低价亏本卖车的代表，哪吒虽然有着第一梯队的销量，但对资金的渴望，绝不少于另外几位好兄弟。
况且，融资能力从来不是哪吒的强项。
一家2014年就成立的车企，完美错过2015到16年，第一波资本浪潮，一直到2017年之后，才融到了第一笔大钱，12.5亿元人民币。
这个数额，在蔚来、威马这种融资狂魔眼里，也就是餐后甜点级别。
融资不够，那么哪吒只能选择尽早投身二级市场，寻求上市。
早在2020年，哪吒就曾经冲击过科创板，没能成功。
2022年，市场上再次传出哪吒启动赴港上市计划的消息，并且哪吒也在这一年，一口气融资超过30亿，显然就是为了冲击IPO做准备了。
但这条流言此后便再无下文。
有行业内人士认为，哪吒汽车的股权架构非常混乱分散，创始团队只有8%不到的股份，所有股东里面，没有占比超过20%的大股东。
利益方又多又杂，这让上市前股权梳理变得难度极高，影响了上市的节奏。
于是，在销量最好，公司势头最强劲的一年，哪吒错过了上市的机会，此后，业绩便是一路往下。
到2024年，这家公司正式申报港股上市时，市场已经被威马和高合的暴雷教育过了，哪吒也被看做待暴雷企业+劣质资产。
最终，这轮可能挽救哪吒的上市，也没能成功。
也就在这一年，哪吒停产。仅仅两年前还是新势力销冠，两年后却轰然倒下。
归根结底，商业是一场金钱的游戏，有充足的资本，有二级市场的融资渠道，就是可以为所欲为的。
作为一个观察商业，分析各种生意的作者，有时会觉得，其实蛮讽刺的。
零跑活下来了，蔚来活下来了，但哪吒、高合和威马就必须死去。
平心而论，前面两家公司在运营层面，产品层面，真的比后面三家要强那么多吗？
我想也许强一些，但绝对不是天差地别。至少我之前写蔚来，写零跑，这两家公司历史上各种抽象操作也一点不少。只是这些都没有杀死他们。
因为它们有融资，因为它们上市了。
在这个故事里，真正分高下，决生死的，更多是创始人的搞钱能力，是上市的时机选择，是企业和股东的关系是否良好，是临门一脚时的决心和判断力。
相反，产品力和管理能力，很重要，但也未必是决定因素。
这也是商业世界好玩的地方，这里没有决定论，没有公式，不存在某个变量注定导向某个结果。这里只有无尽的博弈，反复的斗争，历史的进程，以及不可知的命运。
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